Douglas DC-8 First-Flight-1958

Jungfernflug DC-8 am 30.Mai 1958 (copyright by www.boeing.com)

 

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Die Geschichte der DC-8

Am 02.05.1952 startete die DeHavilland Comet von London Heathrow und leitete damit das Düsenzeitalter der kommerziellen Luftfahrt ein. Die amerikanischen Flugzeughersteller Boeing, Convair, Douglas und Lockheed beobachteten aufmerksam diese Entwicklung, um die Perspektiven für den Strahlantrieb für die zivile Luftfahrt abzuwägen. Strahlgetriebene Luftfahrzeuge waren zunächst für die zivile Nutzung unwirtschaftlich. Ein großes Problem waren die zu hohen Spritkosten und die (noch) nicht dafür ausgelegten Flughäfen. Man war auch der Meinung, die Maschinen seien zu groß. Convair und Lockheed blieben vorerst bei Maschinen mit Propellerturbinenantrieb. Boeing baute zu dieser Zeit keine zivilen Verkehrsflugzeuge. Boeing versuchte das Militär davon zu überzeugen, eine neue strahlgetriebene Version der KC-97 zu bauen; ein Tanker in Diensten des US Militärs. Im Oktober 1954 war es soweit: Boeing bekam vom US Militär den Auftrag, strahlgetriebene KC-135 Tanker, die Militärversion der B707, zu bauen. Somit hatte Boeing die finanziellen Mittel, den strahlgetriebenen Flugzeugbau in USA voranzutreiben. Die von Douglas gebauten Flugzeuge DC6 und DC7 verkauften sich noch gut. Wegen des Krieges fehlten zunächst die Gelder, um ein neues strahlgetriebenes Flugzeug zu entwickeln. Douglas meinte aber eine Marktlücke im Transatlantikverkehr zu erkennen und sah einen Vorteil darin, daß Boeing keine zivile Variante der B707 bauen durfte, dies wurde vom US Militär untersagt. Um diesen Vorteil zu nutzen und um zu überleben, entschied sich Douglas 1955 zur Entwicklung und zum Bau der DC-8. Wenig später genehmigte das US Militär aber den Bau einer zivilen Version der KC-135 und damit begann das Rennen.

Erster Kunde von beiden Firmen war am 13.10.1955 Pan Am, welche 25 DC-8 Flugzeuge und 20 B707 Flugzeuge bestellte. Boeing schaffte den Erstflug einer B707 bereits am 20.12.1957, während die erste DC-8 erst am 30.05.1958 vor 95000 Zuschauer abhob. Der Preis für eine Douglas DC-8 lag zunächst unter den Herstellungskosten, um konkurrenzfähig zu bleiben. Dennoch verschuldeten sich die Airlines, die diese Flugzeuge kauften.

Douglas bot zunächst folgende Varianten der DC-8 an:

Kontinental (inneramerikanisch)
DC-8-10: 118-176 Pax, Reichweite 7686km mit JT3C-6
DC-8-20: 118-176 Pax, Reichweite 8171km mit JT4A-9

Interkontinental
DC-8-30: 118-176 Pax, Reichweite 10103km mit JT4A-11
DC-8-40, 118-176 Pax, Reichweite 10881km mit Rco12

Von diesen Versionen wurden bis 1968 insgesamt 151 Flugzeuge gebaut.
Mit neuen Motoren ausgerüstet, hob im Dezember 1960 die erste DC-8-50 vom Boden ab. Erstmals konnte eine DC-8 nonstop von der amerikanischen Westküste nach Europa fliegen. Am 29.10.1962 verließ die erste DC8-53F den Boden. Das Konzept: DC8F-„Jet Trader", eine Frachtraumtür im oberen, vorderen, linken Kabinenbereich, mit Passagierraum im hinteren Teil des Flugzeuges. Das Basismodel war eine DC-8-54 bzw. ab 1965 eine DC-8-55 mit einem noch höheren Startgewicht, welches durch diverse Modifikationen erreicht wurde.
Am 21.08.1961 stellt eine DC-8-43 einen beachtlichen Rekord auf: In einer Höhe von 12300m durchbricht die DC-8 als erstes Verkehrsflugzeug mit einer Geschwindigkeit von 1060 km/h die Schallmauer.

Anfang der 60er Jahre sanken die Verkaufszahlen, deshalb kündigte Douglas 1965 das „Super Sixty" Projekt an. Der Rumpf wurde gestreckt, um bis zu 45% mehr Passagierkapazität bei unwesentlich höheren Betriebskosten zu erreichen. Größere Bestellungen wurden wieder aufgegeben.

Folgende Varianten wurden angeboten:
DC-8-61, Rumpfverlängerung (höhere Passagierkapazität zu unwesentlich höheren Unterhaltungskosten).
DC-8-62, größere Spannweite, geringe Rumpfverlängerung, Triebwerksaufhängung und Ummantelung verändert, neue Triebwerke.
DC-8-63, Mischung aus –61 und –62. Rumpfverlängerung, größere Spannweite, Triebwerksaufhängung und Ummantelung verändert, neue Triebwerke.

Am 14.03.1966 war es soweit: Erstflug der ersten „Super Sixty".
Die Auftragsbücher blieben Anfang der 70er Jahre leer. Die DC-10 wurde entwickelt (1967 fusionierten McDonnell und Douglas zu McDonnell Douglas) und Boeing baute die B747. Die Fluggesellschaften bestellten neue Großraumflugzeuge. Die DC-8 Produktion wurde eingestellt. Die letzte DC-8 wurde am 12.05.1972 an SAS übergeben.

Eine Ölkrise Mitte der 70er Jahre bewirkte, daß der Wert für eine gebrauchte DC-8 höher als der Neupreis war. Die Fluggesellschaften annullierten Optionen für neue, größere Flugzeuge und versuchten die Auslieferungstermine herauszuzögern. Dafür suchten die Fluggesellschaften kostengünstigeres Fluggerät wie z.B. eine gebrauchte DC-8.

Anfang der 80er Jahre traten in den USA neue, von der FAA verordnete Lärmvorschriften in Kraft. DC-8 Betreiber hatten somit das Problem, daß die Flugzeuge für bis zu 100000 Flugstunden (und mehr) ausgelegt waren, die noch längst nicht erreicht waren. Die Firma Cammacorp bot damals einen Umbau von „Super Sixty" Flugzeugen an. Die wichtigste Neuerung waren moderne, leisere, treibstoffsparende und schubstärkere CFM56-2-1C Turbofantriebwerke. Außerdem wurden das Treibstoffsystem, die Avionik, der Autopilot und die Abzapfluft- und Klimaanlage modifiziert. Die Maschinen erhielten die neue Bezeichnung Super 71, Super 72 und Super 73. Alle Maschinen wurden zwischen 1982 und 1983 umgerüstet.


DC-8 „Ship One"

Die erste DC-8 überhaupt war die so genannte "Ship One" mit der Kennung N8008D. In den ersten Jahren diente Ship One bei Douglas zu Testflügen. 1961 wurde sie an National Airlines verleast, nachdem sie überholt und mit einer Passagierkabine ausgerüstet wurde. 1962 wurde Ship One an TIA (Trans International Airways) verkauft. Im Sommer 1965 flog die Ship One per Lease für Lufthansa. Danach wurde sie an CPA verleast und nach einem Jahr an Delta verkauft. Delta restaurierte die Maschine und gab ihr die originale Kennung N8008D zurück. 1979 kaufte F.B. Ayer das Flugzeug und verleaste es an Aeromexico bis zum Januar 1982, als Ship One in Marana Arizona geparkt wurde. Die Shop One flog insgesamt 60918 Flugstunden.


DC-8 bei Lufthansa / Condor

Anfang 1969 übernahm Lufthansa die Mehrheit der Südflug. Eine von Südflug übernommene DC-8-32 flog von Dezember 1968 bis März 1969 für Condor, mit Condor-Lackierung. Aufgrund der Lufthansa Flottenpolitik wurde diese DC-8 schnell gegen Boeing-Gerät getauscht.


DC-8 bei Condor

1984 hatte man bei Condor den Plan, eine DC-8-73CF zu kaufen und diese je nach Bedarf bei Condor in der Passagierversion und bei German Cargo in der Frachtversion fliegen zu lassen. Gesagt, getan. 1985 wurde eine DC-8 von Arrow Air übernommen und war zwischen 1985 und 1987 mehrmals für Condor und German Cargo im Einsatz. Im Juli 1987 wurde sie endgültig zum Frachter umgerüstet und erfüllte weiterhin ihren Dienst für German Cargo.

Hallo liebe DC-8 Freunde. 

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